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こんにちは、スタッフのMr.Mです。前回のブログでほんの少しだけ予告をしていた、
C-evolutionの試乗をして参りました。
モトラッド京都店のスタッフは当然ながら隣のHD店のスタッフも興味深々で、
さらにHDの伏見店からもスタッフが乱入し、皆が試乗し皆が感動致しました。

直線的なラインもスタイリッシュで、エッジの効いたこのようなスタイルも
巡り巡って復活の予感がします。
カラーリングの名称(アイオニックシルバー/エレクトリックグリーン)も
このC-evolution(以下C-evo)にピタリとマッチしていますね。

各メディアに一斉に取り上げられつつあるC-evoですが、何時も通り雑誌記事や
Webサイトのような難しい内容は一切ございませんので、どうぞご参考にして下さい。





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日本に入荷するC-evoは全てフルパワー仕様で、サイドパネルの
グラフィックで判別が出来るようです。





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出力には定格出力(維持し続けられる出力)と最高出力(瞬間的に
出せる出力)があり、電動バイクの場合、定格出力が1kWを超える車両
については道交法の区分では普通自動二輪、運転免許の区分では
軽二輪検査外のナンバー(126cc~250cc)となり、普通自動二輪免許で
乗る事が可能となります。C-evoの最高出力は35kWで定格出力は
19kWとなっています。一般的にドイツ物は二輪・四輪を含め定格出力
が優れている事から、品質及び耐久力が一枚上手だと言われています。
私も良くセールストークのフレーズに「BMWのオートバイは、最高速度
イコール巡航速度ですよ」と熱弁していた時期がありましたが、
正にその通りです。





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正面からも撮影してみました。ハイビーム点灯時です。





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充電は200Vの専用コンセントが必要となります。最近の一般家庭には
分電盤までは200Vが引き込まれていますので、電気工事業者へ依頼して
施工して頂くのが間違い有りません。





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モトラッド京都店では、サービス工場横のスペースにコンセントを設置しました。
勿論プロの方にお願い致しました。
満充電での航続距離はカタログデータ上で約160kmとなっています。
但し、四輪のような急速充電が出来ません。





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リアシート下に収納スペースがあり、フルフェイスタイプのヘルメットであれば
1個入ります。収納時にヘルメットの入れ方を工夫する事で、殆どのメーカーの
フルフェイスヘルメットに対応しています。





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ハンドル廻りはご覧の通りです。現行モデルの各種スイッチ類は
共通ですので、操作に悩む事はありません。





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四輪では一般化しつつある液晶メーターパネルが採用され、新しい
時代が確実にスタートしています。走行モードも4つの選択肢があり
体感出来る度合いが顕著に判ります。ROAD・ECO-PRO・DYNAMIC・SAIL が
選べます。





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それでは一般道からスタートです。アクセルを開けた瞬間から
ムムム・・・これは速いと実感出来ます。電気の特性で一気にトルクが
加わり、腰の辺りから加速する体感的な速さはなかなかのモノです。
これもカタログデータ上となりますが、0-100km加速は6.8秒となっています。





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車が殆ど往来しない何時もの秘密のワインディングも走行しましたが、
車重(275kg)が災いしてか軽快感はありません。リーンウィズで基本通り素直に
バンクさせる事が一番ですし、コーナーを攻めるバイクではない事は周知の
通りですからね。





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一般道・ワインディングの後は高速走行ですが、今日は最高速テストも兼ねて
みました。カタログデーター上の最高速度は●29km/hと表示されているので、
大体想像がつきましたが、トンネルの中のやや下りの直線で●39km/hまで出ましが
それ以上は上がりませんでした。そのまま少し巡航しましたが高速直進安定性は
全く問題ありませんでした。固定式ウインドシールドは、風の巻き込み等も
計算され尽した高さと幅になっているのに違いありません。高速道路でのモードは
DYNAMICで、一般道はROADに設定して走行致しました。





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足廻りは標準的なテレスコの倒立タイプで、動きもしなやかです。





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リアサスのプリロードは7段階調整が可能ですが、ストックのままの一番柔らか目で
走行しました。それでも少々ハードです。しかし前後共に不安な要素は見受け
られませんし、程好いダンピングを維持していると思います。





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リバース機能も標準装備で、これはかなり便利ですね。





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総評として、C-evoを一般的なオートバイ(スクーター)と思って乗らない方が
賢明かも知れません。私的には「新しい時代の革新的な乗り物」と思っています。
すなわち、(Newepoch Innovation Vehicle) NIVとなりますかね????

使い方とすれば、日常の街乗り専用車として航続距離以下の範囲で走り、
荷物を積んで移動すると言った欲張りな事を考えない事です。
C-evoのような新種の乗り物に対してかなり否定的な方もおられるとは思いますが、
一度試乗されたらきっと感動されると思いますよ。「C-evoに試乗しないと
新時代は語れない」と、私は思っています。

気になる部分の筆頭はズバリ歯の浮く高周波音(個人差がありますが)ですね。
金属とベルトが擦れて発せられような、あまり心地の良くない音です。これはある程度
距離が延びると和らいで来ると思われますが、他の音が耳に入らないだけに
以外と強調されてしまってますね。

BMWの技術力の誇示や、世界的環境問題へのアピールも見え隠れしますが、
スクーターにしては価格が高額(1,487,500円)な事もあり、当面はエグゼクティブ
御用達車になるんじゃないかな~と思います。
逆説になりますが、これ程プレミアムな乗り物がこの価格で購入出来ると言う事は、
それはそれで大変有り難い事かもしれませんね。




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by motorradkyoto | 2017-06-11 16:46 | 試乗インプレッション | Comments(0)

こんにちは、スタッフのMr.Mです。
正月気分もスッカリ抜け切り業務の方にも熱が入って来ております。
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先日の寒波により店舗前駐車場にも30cm程の雪が積もり、なかなか溶けてくれないどころかシャーベット状の手強い状態になってしまいました。
雪や氷に慣れ親しんでいない私にとってはそれはもう恐怖日で、「北国では生活が出来ない」と言うのが本音ですね。
そんな寒さの中、心身共に気合を入れる為にR-nineTスクランブラーに試乗して参りました。今年は色々とR-nineTの派生モデルが発売される気配ですが、BMWが新たに切り開いている車種分野の真意と再発見が今回の試乗の大きな課題です。
例の如く、何時も通り雑誌記事やサイトのような難しい内容は一切ございません。
R-nineTスクランブラーに興味津々の方、どうぞご参考にして下さい。





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先ずスクランブラーモデルとはどう言う車種なのかを再確認する
必要があります。それは本格的なオフローダーが発売される以前に、
「ロードバイクでありながら、オフロードも無難に走れる装備を施した
オートバイ」これが定義なんじゃないかと思います。
'昨年の10月から発売が開始されたR-nineTスクランブラーは、
相応な人気を維持しているDUCATIのスクランブラーと比較すると、
その注目度は今一歩だったのは事実です。






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エンジンは完成の域に達している空冷ツインカムユニットで、
駆動系はお馴染みの、パラレバースイングアーム付きのシャフトドライブです。





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サイレンサーはかなりインパクトのあるAV製の2本出しとなっています。





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フロントフォークは43φの正立でコストを抑えています。フォークブーツも
スクランブラーモデルには欠かせません。





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正面からの面構えはおとなしいですが、やはりエンジンの存在感は
強調されていますね。





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ハンドル・メーター廻りはご覧の通りで、今のバイクでは考えられない
位に実にシンプルです。速度計のみで回転計のオプション設定は
現在のところありません。





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シートはスクランブラー専用で、レーザーのようでレザーではありませんが、
なかなか高級感に溢れています。





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さあ雪解けを待って一般道からのスタートです。違和感のない極自然な
ポジションで、在りし日のビッグバイクの視界ですが、ハンドルがもう少し
手前に絞ってあればベストポジションを得られそうです。
車重も軽く、加速感はなかなかの感覚が得られます。
気になるのが50km/h~60km/hで流している時の排気音が、
(大きく響き渡るサウンド)あまり好みではないですね。
これは大いに好みの分かれる部分です。





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ワインディングはフロント19インチがもたらす恩恵?で、思い切って
バンクさせられます。ロードモデルの主流となっている17インチは
バイクが勝手に曲がってくれる感覚ですが、フロントの大径ホイールは
操れる醍醐味があり、21インチになると更に増幅します。
ホンダが一時XL250SとXL500Sに採用していた23インチには
私は乗った事がないのでコメントできませんが、きっとご機嫌な乗り味だったと
思いますね。





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一般道・ワインディングの後は高速走行ですが、スクランブラーには全く似合わない
ステージでした。その気なれば●00km/hオーバーは可能ですが、風防がなく
さらに風圧を最も受けやすいポジションを強いられます。回転計が有りませんので
何時もの4,000rpm時・6,000rpm時のコメントは出来ません。





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このスクランブラーで、オフロードを走られる方はまずおられないと思います。
一般道の走る・止まる・曲がるは平均点以上で、BMWならではのスタイリングで
選んで頂きたいバイクで、性能云々は多くを語る必要はないように思えます。
ツーリングに重宝するようなバイクではありませんし、私の結論とすれば
R-nineT同様に、近場をメインに見せる(魅せる)走りに徹して頂きたいですね。
車体の各パートの素っ気無さはドイツ流ですが、全体のクオリティーは
全てのバイクメーカーの中でNO1であると私は思っています。上辺っ面だけを
綺麗に化粧された車両とはモノが違うのがBMWですからね。このスクランブラーも
1年程手元に置いて頂ければ、必ずBMWにして良かったと確信出来ると思います。

昨今ヨーロッパの輸入二輪車メーカーが次々と発表しているスクランブラーモデル、
すなわち、今の時流で言うならばヘリテイジと言うセグメントに属すバイクです。
私が幼少の頃すでにホンダからCL72やCL450、カワサキからは輸出専用の
W2TTと言ったアップマフラーを装備したスクランブラーが発表されていました。
しかしどれも短命に終わり、スクランブラーモデルが崩壊したのも事実でした。
ここ最近ではトライアンフが先陣を切り、モトグッチやDUCATIが後を追うように
参入して来ましたが、果たして各メーカーはどのように育てて行こうとしているのかが疑問です。むしろ多くのライダーと言うよりは、バイクをファッションと捉える新しいライダーにターゲットを絞っているようにも思われます。
今年はR-nineTをベースとした新型車両も3機種発売される気配ですが、首をかしげる半面大いに期待をしています。それはBMWにもHDのような「遊び心と色気」が根付いて来たんじゃないかなぁ~と思うからです。




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私の場合、カワサキの中古の500SSを16歳の時に乗り始め現在も大型バイクに
乗り続けていますが、大型バイクに乗る動機と言うのは極単純なものでした。
それは「スピードとスリルが味わえるに違いない」「カッコ良く目立つに違いない」
「女の子にモテるに違いない」と言った事で、これは今現在も大きく変わってはいません。
R-nineTスクランブラーを見て素直に「カッコイイ」・・・、それが一番だと
思いますし、そう思ってくれる若いライダーが増えて欲しいですね。





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いよいよコレもクランクインしました。カッコイイ~。










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by motorradkyoto | 2017-02-02 16:34 | 試乗インプレッション | Comments(0)

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明日から夏休みでございます・・・・。
4日間皆様には、ご不自由お掛けしますが少々のご辛抱よろしくお願い致します。
さて今回は、そんな夏休みとの関係はまったく無いのですが、そこは拘らず
サラッと内容に入りたいと思います・・・・。
それでは、Mr.M氏宜しくお願い致します・・・・。

こんにちは、スタッフのMr.Mです。
巷では殆どの方がお盆休みに入られ、店舗への来店者の数も疎らとなって来ました。
店舗前の国道9号線も大渋滞で、お客さんをお呼び立てするのも気が引ける有様です。

今年の夏は例年に比べると感覚的には幾分気温が
それ程上がらないと思っていたのもつかの間、連日猛暑日が続き、
サービスのH本君も軽い熱中症でダウンしてしまいました。

私が幼少の頃は気温が31℃になると「アア~恐ろしや~」と思ったものですが、
昨今40℃の声もチラホラ耳にするご時世になって来ましたね。ウ~ン・・・、
冬の木枯らしが恋しい。

さて今回は、発売から早3年が経過したR1200GS/LCの
試乗インプレッションをお届けしたいと思います。
R1200GS/LCに関してはあまりにも多くの試乗インプレが
存在しあえて避けてはいたのですが、販売面でも落ち着きが出て来たのと、
100th記念モデルの発売も迫っている事から真打の登場となりました。

何時も通り雑誌記事やWebサイトのような難しい内容は一切ございませんので、
どうぞご参考にして下さい・・・・。
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2013年の春から発売が開始された水冷R1200(K50)シリーズの
先陣を切ってGSが発売されましたが、その注目度は半端ではなく、
かなり多くの試乗希望者でごった返した事は記憶に新しい事です。

水冷化されたとは言ってもシリンダーヘッド部は水冷で、クランクケース
を空冷化した空水冷エンジンとBMWでは呼んでいます。冷却比率は
空冷65%で水冷35%となっています・・・・。





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足廻りは’88年のR100GSから採用されているパラレバーと、





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'93年のR1100RSから採用されているテレレバーです。
他メーカーとは一線を画する非常に優れたサスペンションシステムで、
お金が掛かっています。





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ハンドル・メーター廻りはこのような感じです。
ナビゲーションⅤも装着してみました。





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この車両はキーレスエントリー車ですが最近要望が多いのが、
シートの開閉時や、





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ナビのロックに、メインのスマートキーを使用しなければなりません。
予備のプラスチックキー(セキュリーティー付き)以外に
もう一本、シート・ナビ・パニアケース・トップケース用のキーが
欲しいとおっしゃっています。部品としてオーダー可能ですが、
標準装備をお願いしたいところです・・・・。





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フロントシートはアタッチメントプレートと、樹脂のシャフトの可変により
上下二段階の調整が可能です。





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リヤシートは差し込み位置を変える事で、前後二段階調整が可能です。





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LEDのポジションライトはGSのトレードマークになりました。





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車両の解説は程々に、一般道からのスタートです。空水冷Rシリーズのスタートも、
Fシリーズ同様に元気良くが基本で、フワ~と発進するのはご法度と思って下さい。
アップライトでアイポイントの高いGSは安心感が段違いです。車で言うところの
RV車やSUV車の運転の容易さに通じるもので、パワーも空冷ツインカム車から
15PSアップの125PSとなっています・・・・。





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中間加速が感覚的には凄く速く感じるどころか、実際相当に速いですね。
サスペンションストロークに十二分な余裕があり、少々のギャップも殆ど感じない
優秀さは歴代GSと同様です。





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オンロードでのワインディングはスポーツバイク顔負けの速さと安定感で、
自身のライディングスキルが相当に上がったと錯覚してしまう恐ろしい一面もあります。





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一般道、ワインディングの後は、何時もの高速走行です。
●40kmで5,000rpm、●60kmで5,750rpmを示しており、同じ速度域で
RT・RS・Rよりも250rpm多く回っています。GSとGS‐Aは最終減速比と
クランクシャフトの違いにより、回転上昇が幾分か軽快です。(初期型は
GS-Aもクランクシャフトの違いがあった)





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フラットダートであれば、それ程気負わずに走れます。GSだからと言って
オフロードを走らなければならない必要はなく、殆どのGSオーナーさんは
オンロードGSライダーに徹しておられると思います。
今回の走行モードはレインかロードで、D-ESAは一人乗りのソフトオンリーでした。





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私はOHV時代のGSを皮切りに歴代GSを乗り尽くして来ましたが、
趣味性はともかく新しいモノは確実に良くなっています。

この1台で全てがまかなえる欲張りなバイクであると同時に、
スポーツツーリングバイク色が強まった印象をおおいに感じました。

殆どのパートが電子制御化され、安全と安心もプラスされています。
エンジンユニットは逆にシンプルになり、耐久性にも貢献しそうです。

R1200GS、それは超オススメバイクです。今年はプレミアムスタンダード
モデル(通常モデルよりシート高が50mm低い)がメインで、乗りたくても
乗れなかった貴方にも乗れるようになりました。
このセグメントにおけるGSの牙城は、どのメーカーも崩せそうにありませね。





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追伸:より詳しく空水冷GSの事を知りたい方に、BMWバイクス
    75号の付録のみを別売(税込み¥324)しております。
    ご興味のある方はお問合せ下さい。





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    5冊のみ仕入れました。スタジオタック・クリエイティブさんより発行
    されたばかりで、お値段は税込み¥9,180となっております。
    こちらも、ご興味のある方はお問合せ下さい・・・・。
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by motorradkyoto | 2016-08-14 17:53 | 試乗インプレッション | Comments(0)

こんにちは、スタッフのMr.Mです。
今年も早5ケ月が過ぎ去ろうとしています。そして私の大好きな
6月がやって来ます。6月は梅雨を連想しますが本格的な梅雨は概ね
6月20日以降が殆どで、6月の天気の良い日は湿度も低く日も長く、
ホント最高にご機嫌な月なんですよ。これって以前にも
言ってましたよね。
6月はバイクで長距離を走る事が、私のライフワークにもなっているんですよ。

さてさて今日は飛びっきりの試乗インプレッションをお届けしたいと思います。
番外編とはなりますが、至高のサイドカー、クラウザー・ドマーニを
取り上げてみたいと思います。今回はオーナーの佐竹さんの
ご好意に甘えさせて頂き、このチャンスを逃さず約100kmの
テストドライブを敢行致しました・・・・。

何時も通り雑誌記事やWebサイトのような難しい内容は一切ございませんと
言いたいところですが、ドマーニの試乗インプレは殆ど
見当たらないのが現状かと思います・・・・。

私自身、一人のサイドカーオーナーとして、またサイドカーファンとして、
少々辛口にはなりますが気合を入れてレポートしたいと思います。
こういう記事を掲載すると、またBMWさんからおこられるんですけどね。

ドマーニはレーシングサイドカーのコンセプトを導入した画期的なモデルで、
創業者であるドイツのミハエル・クラウザーの企画の元、シャシーを
スイスのルイ・クリスチャン・レーシング(LCR)、
ボディーをブルック・ロルフ・メルシィー(BRM)が手掛けた、
当時の超一流どころのプロジェクトでした。

ドマーニがドイツの公道を走り出した事は当時から知っていましたが、
日本では’89年の東京MCショーにドイツ仕様の実車が展示され、
いよいよ日本でも発売されるのかと興味深々でした・・・・。

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このドマーニは「お客様の愛車紹介Vol4」(2012年2月3日)で
ご紹介させて頂いた佐竹さんの車両そのものです。
今回、車検整備とクーラントの漏れの修理を施し、
最後のテストドライブに入る段階でそこそこの距離を走らせて頂く事を、
佐竹さんにお願い致しました。

佐竹さんとはもう30年以上のお付き合いになり、以前は
サイドカーミーティング等にもご一緒させて頂いた事もあります。





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真正面からの面構えはこのような感じで、これが何であるか知らない
方には、間違いなく異様な物体に映るでしょうね・・・・。





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この車両は初期型のドマーニで、搭載されるエンジンはK100系の2Vであり
少々パワー不足(90PS)である事は想像が付きます。

その後K100系の4Vが搭載され、K1100系、K1200系へと進化を遂げました。
私の持論で申すなら、サイドカーはパワフルな方が絶対的に楽しく、
ドマーニには1200系のエンジンかそれ以上のモアーパワーがあれば、
まさに愉快・痛快・奇々怪々であったと思います・・・・。





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ホイールはドイツのロナール製で、ドマーニ専用デザインとなっています。
タイヤはフロントとサイドが185/60R14で、リアが195/60R15となります。





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ボディーは安全を優先して4人で慎重に取り外します。ストリップ
状態になると整備性の良さが良く判ります。パッセンジャー側も
ボックス型フレームの恩恵で安全性が確保されています。
エアークリーナーボックスから伸びるダクトはノンオリジナルです。





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フロントはハブセンターステアリングと変形ウイッシュボーンに
ホワイトパワーの組み合わせです・・・・。
サイドはレーシングサイドカー譲りのダブルウイッシュボーンで、
こちらもホワイトパワーとの組み合わせとなっています。





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ハンドル廻りはこのような雰囲気です。メーター類やスイッチ類もK100系の
流用で違和感はありません。この車両は、走行がまだ10,000kmに
に達していません・・・・。





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パッセンジャー側も撮影してみました。乗り心地はお世辞にも良いとは
思えませんが、一度誰かの運転で横に乗ってみたいものです。





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カー側への乗り降りは、ボディーにお尻を乗せて180°回転させて行うのが
正しいのかどうか・・・・? 
それとも本車側から乗り降りするのが正しいのか・・・・?

これは良く判りません。とにかくパッセンジャーシートに腰を
降ろしてみました。
丁度目線がこのようになります。





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車両の解説が長くなりましたが、先ずは一般道からスタートです。
サイドカーにしてはアクセルのオン・オフの切れ込みや変なクセも極めて
少なく、オートバイに親しんでおられる方であれば、案外違和感なく運転出来
そうですね。四輪よりは俊敏ですが、二輪のよな訳には行きませんけどね。

ただサスペンションストロークが短く、路面のギャップを受けやすい面が
見受けられます。タイヤの幅も影響している事は間違いありません。
すれ違う車や道行く人の視線を感じるのは、良きも悪きもドマーニの宿命です。





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伏見区の南に位置する、横大路運動公園の駐車場にやって来ました。
この駐車場は私がサイドカーを購入した時に、休み毎にスキルアップを
目指し通った場所です。

クイックターンや片車輪走行の練習を始めると、
仕事の合間に休憩?(サボってる)されている皆さんが足並みを揃えて
毎回いなくなりましたね。ドーモその節はスミマセンでした。
この日も数台の車が休憩?されており、
この光景は20数年前と何も変わっていませんでした・・・・。





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一般道で相当我慢を強いられたのが、
右側のフットレスト(フットブレーキ側)です。
ここに右足をねじ込む訳ですが、渋滞に捕まりラジエーターファンが
回り出すと強烈に暑くなります。
熱の逃げ場がなく左足との温度差はかなりのものです。
まあ、冬場は良いのですが・・・・。





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ドマーニはこのアングルからが最も綺麗に見えます。地上高の低さと、
空力に優れたボディー形状がよ~く判りますね。





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反対側からも撮影してみました。左側面は
スクエアーなラインが強調されています・・・・。





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このアングルからもGOODかと思います。ドマーニオーナーさんでない限り、
なかなかこうして撮影する機会がありませんからね。
ドマーニの当時価格は685万円で(最後期モデルは1,000万円オーバー)、
おいそれと購入出来る価格ではありません。





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一般道の次はワインディングです。通常サイドカーのコーナーリングは
右コーナーと左コーナーでは大きく操作が異なります。カー側への
コーナーリングは、遠心力の影響をモロに受けてカー側がリフトするの
ですが、ドマーニの場合はそれがかなり抑えられています。

走ったルートでお話すならば、足廻りの優れたサイドカーでも
1・2・3辺りでリフトする右コーナーを、1・2・3・4・5でもリフトしない
路面との追従性はさすがですね。しかしハンドル幅が狭まく
(実測で505mm)操作がクイック過ぎるのが難点とも言えます。





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一般道~ワインディングの後は高速走行です。
高速走行は「水を得た魚のごとく」と行きたかったのですが、
この車両にはハンドルセットバックが装着されており
これがイマイチ良くありません。

●50km/hまでは回すつもりでしたが●40km/hで
ハンドル廻りに微妙な振動を伴い、もうそれ以上回すのは止めました。
●20km/hで5,300rpm、●40km/hで6,300rpmと言った具合です。
K100の2Vのエンジンは回転上昇に比例して、シート・フットレスト・ハンドルに
順次振動が出て来た記憶がありますが、ハンドルセットバックを含め、ハンドル
マウント類のラバーブッシュの状態も再確認が必要になって来ました。

オーナーの佐竹さんもこの事は判っておられ、ドマーニオーナーの方々は
各エンジンの性格にあわせて色々とハンドル廻りの改良を施しておられます。
但し車の間をすり抜ける横走りは絶妙で、後ろからの眺めはミズスマシのような
動きに見えると思います。切れ味鋭い奇抜な動きもドマーニを操る醍醐味です。





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リバースギアも装着されており、出発時の事を考えた駐車方法を
それ程意識する必要はありません。ローギヤの位置がRで、
かき上げ4速のワイドレシオとなっています・・・・。





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ドマーニはサイドカーの中でも小まめなメンテナンスが必要不可欠です。
特にステアリング廻りのロアアームのピロボールや、
コントロールアームのピロボールが
20,000km前後でガタが出始めます。

又、サイドカーの場合はドライブシャフトに相当な
負担が掛かるので、こちらも定期的な
(ドマーニの場合マニュアルによると25,000km毎)
交換が必要となります。私事で恐縮ですが、

10年程前に自分のサイドカーで山陽自動車道を
走行中に、ドライブシャフトが損傷してしまい途方に
暮れた経験もありますので、ドマーニに
限らずシャフト駆動のサイドカーにお乗りの方はしっかりとケアーをして下さい。





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至高のサイドカーと言われたドマーニも初期型に於いては
26年の歳月が過ぎ去りました。
発売当時は矢のように疾走するサイドカーのイメージがありましたが、
今は違います・・・・。

あらゆるシーンで優雅に、そして上品に流す走りがドマーニには
似合っていると思えてきました。
絶対的なスピードや強烈な加速は望めませんが、
レーシングサイドカーテクノロジーを生かしたコーナーリングの
安定感は今だ健在です・・・・。

私が知る限り、現在サイドカーオーナーの平均年齢は
65歳位とかなり高齢化しており更に減少傾向に陥っています。
我々の店舗でもサイドカーに乗りたいとおっしゃるお客さんは、
寂しい事にもう殆どおられません・・・・。

当社がBMWさんの意向もありサイドカーの販売から手を引いている事も
ありますが、私もこの業界にいる限りサイドカーの
面白さを伝えて行かなければなりません・・・・。

今年は何とかサイドカーに乗る機会を作り、
何人かのお客様を巻き込んで行きたいと思っています。
「陸上を走る乗り物の中でサイドカー以上に面白い乗り物はない」と、
誰かが言ってましたね。
これホントですね・・・・。

最後に余談にはなりますが、ドマーニの登録を巡っては
大変なストーリーがあります。

長々と記載は致しませんが、当社は勿論の事、正規輸入元の㈱モトコの本橋社長、
サイドカー販売に於いて当社と凌ぎを削った
地元京都のサイドカー専門店・ケンテックの故O氏、
そして大物政治家のMr.X氏の存在を忘れてはいけません。

行政の厚い壁に果敢に挑まれ、ドマーニが日本国内に於いて
サイドカーとして認められる(三輪自動車になりかけていた)
道筋を作って頂いた事に対し、ここで改めて敬意を表したいと思います・・・・。

ハイ、Mr.Mさんお疲れ様でした・・・・。
大変思いのこもったレポートとても勉強になりました。
僕の方も「こんな風に街中を疾走出来たらおもろいかも!」
なんて映像があったのでテンションを上げて見てください・・・・。

ボリュームを少し大きめで聞くとより楽しく見て頂けると思います。
それにしても、マン島は、色んなレースをしてますよね・・・・。

どうです?とっても面白かったでしょ!















  










    
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by motorradkyoto | 2016-05-31 18:09 | 試乗インプレッション | Comments(3)

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京都では、桜のピークもぼちぼち終わりに向かっています・・・・。
この冬は、暖冬でおまけに春の訪れも少し早い目に訪れたので
僕のように寒がりにとっては、とてもGOOD!でしたが、
地球環境レベルで考えると素直に喜べないかもしれませんね~・・・・。

さて今日、お得意様のE藤様が来店されました・・・・。
なにげにふと腕時計に目をやると
なんとお洒落な腕時計をしていたのです・・・・。
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近年アップル社のアップルウオッチなるものが、デビューしたのは
記憶に新しいところですが、最近は様々なメーカーから
スマートウオッチなる腕時計が、続々と発表されています。

その中でもつい最近発売されたカシオの「WSD-F10」を
そのお客様が、付けておられました・・・・。
色々聞くのも何なんで僕なりにチョコッと調べてみました・・・・。





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WSD-F10はアウトドアアクティビティでの利用をターゲットとした
Android Wear搭載のスマートウォッチだそうです。
たとえばトレッキング中ではスマートフォンで地図や気象情報などを
確認することがありますが、そうした時、スマートフォンを落としたり
濡らしたりする危険性が伴うため、
スマートウォッチが非常に有利になります・・・・。

カシオ計算機はこれまでもBluetooth内蔵のG-SHOCKなど、
スマートフォンと連動する腕時計を製品展開していましたが、
「WSD-F10」はそれらとは別シリーズ・別開発チームとなり、
新しい位置づけの製品となっているようです・・・・。

技術的背景としてカシオは1974年からデジタル腕時計を手がけていて、
一方で1990年代の電子辞書、2000年代の携帯電話など
電子端末も手がけていました・・・・。
今回の製品はそれら両方の流れを統合したものとも言え

「WSD-F10」はWi-FiとBluetoothを搭載し、
スマートフォンと連係させて利用します。
LTEなどは内蔵せず、単体での利用時には通信や機能が制限されます。
OSにはAndroid Wearを採用しており、他社の最新世代製品と同様、
AndroidスマートフォンだけでなくiPhoneでも利用できます。

防水や耐衝撃などのタフネス性能があり、アウトドアで役に立つ
アプリやセンサーを搭載しています・・・・。
さらに耐環境性能としてはMILスペックに準拠し、
耐水性能は5気圧防水となっています。





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ディスプレイ部はカラー液晶とモノクロ液晶の両方が
重ねて搭載されています。モノクロ液晶は全面ドットマトリクス式ではなく、
デジタル時計のようなセグメント式。
モノクロ液晶の表示時はバックライトが不要で、
少ない消費電力で常時表示が可能。





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タフネス性能レイヤード構造のディスプレイ
タイムピースモード時のモノクロ液晶表示
通常のAndroid Wearとして使うときは、カラー液晶で表示されますが、
Android Wearを完全に停止する「タイムピースモード」や
一部機能を停止する「シアターモード」などでモノクロ液晶表示となります。
バッテリーは充電式で、通常使用では約1日以上、
「タイムピースモード」では約1カ月以上駆動できるそうです。

高度計測や潮位計などのカシオ計算機オリジナルのアプリが
標準搭載されるほか、登山地図アプリ「YAMAP」やRunkeeperアプリ、
気象レーダーアプリなどのサードパーティ製アプリにも対応するなど
このほかにもAndroid Wear対応アプリを利用できるそうです・・・・。

まえおきが、猛烈な脱線になりました。どうもスミマセン・・・・。
さて、本題に入ることにしましょう!
今回は、つい先日デビューしたばかりのC650シリーズについて
MR.M氏よりインプレッションレポートがあるそうなので
皆さんもしっかり熟読して下さいね・・・・。
勿論、試乗車もご用意していますのでお気軽にご来店下さい。
それでは、MR.M氏宜しくお願い致します。

こんにちは、スタッフのMr.Mです。
年度末の3月はどちらのお店も同じだとおもいますが、
バイクシーズンに突入する事もあり毎年猛烈に忙しく、
はたまたBMWさんやお客様からの追い込みも厳しく、

スーパーマンにでもなりたい気分になるのが3月なんですよね。
私、お陰様で花粉には犯されていませんが、
でも今年は喉が少々おかしくなる日が結構ありましたね・・・・。

いよいよ来年あたりに爆発しないように、
健康管理には注意したいと思います・・・・。
さて今日は、先日リニューアルされた新型C650GTの
試乗インプレッションをお届けしたいと思います。

何時も通り雑誌記事やWebサイトのような
難しい内容は一切ございませんので、どうぞご参考にして下さい。

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2012年の秋から発売が開始されたCシリーズ(C650GT・C600S)は、
今回スタイリングを大きく変える事なく細部にリファインが施され、
ワンステップ階段を上ったの如く進化を遂げました・・・・。





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外観で直ぐに判るのがマフラーですが、先代との比較では好みが
分かれそうな部分ですね・・・・。
センタースタンドのリフトは飛躍的に軽くなりました。





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メーター廻りは基本レイアウトは同じながら塗装パーツが増え、更に
ハンドル下のセンターパネルは車体色に応じた処理が必要となり、
手間暇を掛けていますね・・・・。
一部樹脂パーツのインナーパート表面も、
なかなか凝った処理となりました。

噂のあったサイドビューアシスト機能は、
日本仕様には採用されておりません・・・・。
スクリーンは電動ですが、昇降は相変らずスローです。





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検査で入庫中のお客様の先代C650GTです。
個性的なテール廻りです・・・・。





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こちら新型のテール廻りですが、オーソドックスなデザインに変わりました。
非常に垢抜けしたと思います・・・・。
昨今ヨーロッパ製の四輪が、異常とも思える奇抜なデザインの
テールライトでグイグイ走っていますが、個人的にはあまり上品とは
おもえませんが・・・・。





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ボディーマスを見るのに色々と比較してみました。
Vs R1200RSは、ご覧のようにC650GTの圧勝です。





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Vs R1200RTになると、なかなかイイ勝負ですね。





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悪ノリしてK1600GTLとも対決させてみました。
Vs K1600GTLとでは、土俵際粘ったけれど惜しくも寄り切られた感じです。
こうして見ると、C650GTのヘッドライトはなかなかカワイイですね。





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試乗に入りスタート直後に感じた事は、
先代モデルにあった40km/hあたりまでのモタツキがなくなり、
フラットに回転と速度が上昇するようになりました・・・・。
しかしながらエンジンのメカニカルノイズはそのままのようです。





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何時もの秘密のワインディングも走りましたが、
以外や以外なかなか軽快です。
但しホイールベースは1590mmあります。





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一般道、ワインディングの後は、何時も通りの高速走行です。
●20kmで6,000rpm、●40kmで7,000rpmと
言いたいところですが良く見えず、ここである発見をしました。
常用回転域から高速を含めメーターに微妙な
振動が伝わり、回転計の表示バーが非常に判り難い事です。

気のせいなら良いのですがCシリーズにお乗りの
ユーザーさんの苦情として、ヘッドライトバルブ切れをよく耳にするのは
この微振動が影響しているのかも知れません・・・・。





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シート下は先代モデル同様です。
フルフェイスとジェットの2個ならラクラクです。





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フロントシートのバックレストパッドも高級感が増しています。
以外に知らない方が多いのですが、前後3段階調整が可能です。
入荷時のストック状態は、一番後ろにセットされています。




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C650GT(C650Sも含め)は、スクーターだと思ってなめてかかる方には
少々無理があるかも知れません・・・・。
足付き性の問題も含め、車重と車両の大きさも頭に入れておかなければ
なりません。当店ではある程度バイクに慣れ親んでおられる方や、
ビッグスクーター経験者の方でないとお勧めしないようにしています。

通勤や仕事に使われる方にはC650Sの方が断然良いと思われますが、
GTはやはりそれなりのスキルを持ち合わせた方に、
ツーリングメインで乗って頂きたいですね・・・・。

装備の充実度も含め、BMWのツアラー系に混ざっても揺るがない
存在感のあるスクーター(スクーターと呼ぶのは失礼かな)です。

今度長距離のツーリングに駆り出し、
その本質を確かめて見たいと思っています・・・・。


















  
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by motorradkyoto | 2016-04-04 21:56 | 試乗インプレッション | Comments(0)

ご無沙汰しております・・・・。
それにしてもめっきり寒くなって参りましたね。
そして僕もめっきりブログ更新のサボリ癖が、付いてしまいました・・・・。
反省しております・・・・。

さて、この話題はこの辺にしておきましてこんなのにふと目が留まりました。
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僕は、恥ずかしながらこんなの全然知らなくてチョッと
新鮮な興味が沸いて来ました・・・・。





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様々な形態の道があるとは思いますが、どんな道が100選に
選ばれるんでしょうね・・・・。
なんてったって国土交通省監修ですからね~。





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恐らくこのプレートが、全国に100枚は、確実にあるんでしょうね。
皆さんは、何枚くらい知ってるんでしょうか・・・・?
そうだ!
来年のスタンプラリーは、日本の道100選ラリーで行こう!
「・・・・・。」
みなさ~んウソですよ~!
さすがのモトラッド京都もそんな無茶は、いたしません・・・たぶん・・・・?






ところでいきなりですが、皆さんはもうご存知でしたでしょうか?
「ミラーレス車が2016年6月に解禁?」
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毎日新聞によると、国交省が来年6月を目処に、乗用車や
バス・トラックに備わっている全てのミラーをカメラとモニターで
代用することを認める予定としているそうです・・・・。





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(テスラモーターズ)
自動車の国際基準を定めている国連の
「WP29」(自動車基準調和世界フォーラム)が一部のミラーに
限定していた代用を全てのミラーに拡大することを11月に
決めたことを受けたもので、
新基準が来年6月に発効される見通しだそうです・・・・。

また、高性能カメラの搭載によりドライバーの死角を無くすことで、
交通事故の低減を図るのが目的とか・・・・。





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(出展 TOYOTA)





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(出典 朝日新聞)

日産の車には『アラウンドビュー』という機能があって5年ほど前に
発売されていたそうで当時は使い勝手が悪かったそうです。
ですが、最近はカメラの性能向上とその辺のシステムが随分と
良くなって価値がぐんと上がっている様です・・・・。
いずれにしてもまずは死角の多い
トラック関係から広がって行くのではないでしょうか・・・・。

さて、本題からだいぶ脱線しましたが、気にせず行きましょう!
今回は、新型F800Rのインプレッションです・・・・。
それでは、Mr.M氏張り切ってまいりましょう!

こんにちは、スタッフのMr.Mです。
23日の勤労感謝の日を境に、急激に寒波が押し寄せて参りました。
近畿地方南部に位置する和歌山県の護摩壇山も
雪化粧で、近畿地方のバイクのメッカでもある高野龍神スカイラインも
二輪車が通行止めになったようです(これは当たり前か~・・・・。)

私も寒さは大の苦手ですが寒い日に積極的にバイクに乗ると、
心身共に鍛えられ結構風邪など引かなくなるんですよね。
でも路面状況を十分把握してから乗って下さいね・・・・。

さて今日はBMWさんからの要望もあり、F800Rの
試乗インプレッションをお届け致します・・・・。
何時も通りWebサイトや雑誌記事のような難しい内容は
一切ございませんので、どうぞご参考にして下さい。

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F800シリーズのルーツは、’06年の秋に発売が開始された
F800S・F800STにさかのぼる事になり、このエンジンも丸9年が
経過した事になります・・・・。

F800Rはその派生モデルで、’09年の夏から
ラインナップに加わり、今年の春にフェイスリフトが行われました。
エンジンはタイプ804の、オーストリアのエンジンメーカーである
ロータックス社製です。パワーは90psで信頼性も折り紙付きです。





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メーター廻りのレイアウトは先代モデルと同じですが、デザインが
少し変わりました・・・・。





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R1200R同様に、低く身構えたヘッドライトの顔つきが精悍さを
醸し出しています。バックミラーは後方の視認性云々と言うよりは、
むしろデザイン重視が見え隠れします・・・・。





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駆動系はチェーンで、F系の車両はF800GT(ベルト駆動)を除き
全てチェーンになりました。コストの問題もありますが、シャフトの
独特のクセもなくこのバイクにはベストマッチですね。





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先ずは一般道からスタートです。
低速トルクが細く、不用意にスタートするとエンストしてしまうので
要注意です。私もF700GSが発売された当初、フワァーとクラッチ
ミートをしてそのままエンストし立ちゴケをした経験があるので、
発進は元気良くが基本ですね・・・・。





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秘密のワインディングを走りましたが、車重(装備重量202kg)の軽さと
相まって軽快そのものです。ポジションは若干前傾ですが、極自然で
このバイクに乗っている姿は以外にカッコイイんですよ。
女性ライダーにもどんどん乗って頂きたい、超お奨めのBMWバイクです。





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一般道を流した後は、何時も通りの高速走行です。毎回の事ですが、
6速キープ時の●40kmで5,400rpm、●60kmで6,100rpmでした。
もっと回るエンジンをイメージされている方には恐縮ですが、
ツインの標準的な伸び方だと思います。S系のエンジンと比較すると、
上記の速度域では1,000rpm程低い回転となります。

速度計・回転計は、指針式で非常に好感が持てます。
その気になれば、風圧に耐えながら●20km位は出るハズです・・・・。





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ニューF800Rの最大のセールスポイントが、
こちらのテレスコピック倒立フォークです。
剛性は十分ですが、R-nineT同様に電子制御が組み込まれて
いない分少々ハードに感じます。
まぁこれは好みの問題ですが・・・・。





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F800Rの価格は標準のハイラインが¥1,099,000となっていますが、
日本に入荷しているモデルは全てセフティーパッケージ付き
プレミアムライン(ESA・ASC付き)で、¥1,207,000です。
車体色によっては¥10,000のアップとなります。

ESA・ASCは共にリアのみで、今日の走行は
一般道はコンフォートモードで、高速はスポーツモードで走行しました。





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左側のコンビネーションSWです。
操作もシンプルで迷う事はありません・・・・。





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FシリーズはBMWモトラッドのエントリーモデルと
お思いの方が多いと思いますが、バイクの事が判っている
ベテランライダーにも受け入れられています。

長距離ツーリングにはやはり厳しい面はありますが、
日帰りの短距離ツーリングやワインディングを
楽しむバイクとしては申し分ありません・・・・。

初期のF800S・F800STのエンジンはかなりラフな
面とメカノイズが気になりましたが、年々細かな改良が加えられ
現行Fシリーズのアイドリング時の静かさは特出しています。

20歳代から70歳代の幅広いユーザーに愛用されている事からも、
F800Rの素性の良さが判ります。
ミドルクラスのライバル車に揉まれながら安定したセールスを続けている
F800R、ちょっと気になる方は突いてみる価値は大いにあると思いますよ。












  
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by motorradkyoto | 2015-12-01 18:59 | 試乗インプレッション | Comments(0)

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今日からシルバーウィークですね!
お天気の方は、今のところ問題なさそうですね・・・・。
しかしながら、何とかこのシルバーウィーク前に納車をしなければならない
お客様が、何名かおられたのですが、今一歩間に合わず
大変なご迷惑をかけしました・・・・。

今後もこの様なケースが、発生するかもわかりませんが、
とにかくベストを尽くして対応して行く様スタッフ一同
努力していきたいと思いますので宜しくお願いいたします。
また、皆さんのご協力を頂ければなお力強いので
こちらも応援宜しくお願いいたします。

さて、今回はS1000XRのインプレッションをMr.M氏に
紹介していただきましょう!
それでは、宜しく御願いいたします。

こんにちは、スタッフのMr.Mです。
北関東に大きな爪あとを残した台風18号が去った後は、
急速に秋色が増して参りました・・・・。
この時期は朝晩の気温差が大きく、体調には十分気をつけて下さい。
ツーリング等で早朝に出発する時は冬支度が必要で、
長距離を走る場合はレインウエアーを含め、3種類のライディング
ウエアーの準備も怠ってはいけません。

さて今日はお盆明けから猛烈な忙しさが続いていますが
その合間をぬって、ほぼ慣らし運転も終盤にさしかかった
S1000XRの試乗インプレッションをお届けしたいと思います。
何時ものようにWebサイトや雑誌記事のような難しい内容は
一切ございませんので、どうぞご参考にして下さい・・・・。

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S1000XRのデビューフェアーは8月の21日・22日・23日の3日間
でしたが、お客様優先配車をした為試乗車の準備が
遅れてしまいました・・・・。

販売価格は¥2,095,000で、私が予想した価格より
20万円程、オーバーしていました。
ボディーマスはR1200GSとほぼ同等です・・・・。





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ハンドル廻りはこのような雰囲気で、ウインドスクリーンは
手動式の2段階調整が可能です・・・・。





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シートはカタログデータ上820mmとなっていますが、
かなりえぐられているにも係わらず幅があり、850mmの
R1200GS並みの足付き性です・・・・。

前後分割シートに見えますが、実は一体型のWシートです。
たぶんですが、長距離を走るとお尻が痛くなるような気がします。





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シート下にはバッテリーが横たわり、その前に
ABSのプレッシャーモジュレーターが整然と並べられています。
スペース的には小物が、入れられる余裕もあります。





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先ずは一般道からスタートしましたが直ぐに感じたのが、S1000RRと
比較して何やら詰め物でもしてあるのかと言う錯覚でした。
レスポンスがダイナミックモードに設定しても、RRの感触とは違い
ダルな感じです・・・・。





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そう思いながらワインディングを流してみると結構なスピードも出て
いるし、車体の安定感も申し分ありません。

これはライディングポジションに大いに関係があると思われますが、
アイポイントの高いバイクは情報収集も早く、GSやRT同様に
イージーライディングが可能であり、
更に安全マージンも高まります・・・・。





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一般道を流した後は、何時も通りの高速走行です。私の一応の基準値である
6速キープ時の●40kmで6,200rpm、●60kmで7,200rpmでした。慣らしも
ほぼ終盤に差し掛かっているのでもうひと捻り、●80kmで8,200rpmを
示していました・・・・。

S1000RRとほぼ同様か、ほんの少しだけ回っている数値
結果でした。
デジタルのSメーターは老体には少々辛いですけどね。
今日の走行モードは殆どがロードで、
D―ESAはロードの一人乗りに設定していました。





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最近BMWの各モデルに盛んに採用されるようになった倒立の
テレスコピックフォークはストローク量も十分で、動きもしなやかです。

車はコーナーリングでロールするので少々固めのサスの方が
良いと思いますが、
オートバイの固めのサスペンションは個人的には
あまり好まないですね。その点、XRは非常にGOODですね。
ラジエーターコアは、飛び石等にやられるのは必至です。





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一番驚いたのがシフトアシストプロのスムーズさです。
かなりの改良(このモデルだけかな?)が施され、
アップ・ダウン共に違和感なくスムーズそのものです。
これはイイですね~・・・・。

踏み込んだ時のスポンジーな感触も弱まり(R1200RTとの比較)、
更に進化しそうなパートですね・・・・。





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総評として、BMW自慢の電子制御フル装備は周知の通りですが、
もっと鋭い性格のバイクであるとイメージしていましたが、
S系のエンジンにしてはダルな所に好印象を持ちました・・・・。
XRは長距離ツーリングでも必ず真価を発揮してくれそうです。

尖った性格を好むのであれば、RRやRが選択肢に入ると思います。
過去のBMWの難点として、同系列のエンジンでバリエーションを
広げすぎて失敗しているケースを散々見てきましたが、
XRの未来はどうなるか正直判りません。

このセグメントには強力なライバルがひしめき、GSやRTのような
リーダーシップを勝ち得るかがXRの今後の課題です。
我々販売店のスタッフも、XRをどんどんアピールしたいと思います。
アドベンチャースポーツ/S1000XR。
この車両を私専用車にしようかな・・・・。
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by motorradkyoto | 2015-09-19 18:21 | 試乗インプレッション | Comments(0)

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梅雨の真っ只中、おまけに台風3連発と雨の合い間を縫って
悪戦苦闘しながらのツーリング本当にお疲れ様です・・・・。
でも後、ものの10日ほどで梅雨明けだそうですのでもうチョッと
辛抱して下さい・・・・。

さて、今回は他所とはちょっと違うでお馴染みのMr.M氏による
辛口試乗レポートをご紹介することにしましょう。
斬新な切り口からのレポートを皆さんも是非、参考にして下さい!
それでは、Mr.M氏宜しくお願いいたします。

こんにちは、スタッフのMr.Mです。
体調不良とPC不良により、すっかりブログの更新がおろそかになって
いましたが、ようやくR1200RSの試乗が出来る機会を得ることが
出来ましたのでレポートしたいと思います・・・・。

前評判は上々で、新型R1200Rの風防効果に不安を感じておられる方に
は絶好の選択肢になるであろうR1200RS 果たしてどんなフィーリングなのか?
何時も通りWebサイトや雑誌記事のような難しい内容は
一切ございませんので、どうぞご参考にして下さい・・・・。

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R1200RSのデビューフェアーは先月に終了しており、お客様優先
にて配車している事もあり試乗車の準備が滞っていました。
年内の入荷台数にも限りもあり、
予約頂いても直ぐにデリバリー出来ないのが
現在の状況で「RS復活」の効果は予想通りです・・・・。





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ハンドル幅はタイトに見えますが790mm(バーエンド間)もあります。
RTは805mm・Rは810mm・GSは900mmで、ご参考までに
OHVのR100RSは580mmです。(各車両実際に計ってみました)
スクリーンは手動式二段で、マウント位置も2ケ所可変出来ます。





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PCマウントホルダーの露出型は昔からBMWの苦肉の造りで、
無骨で荒っぽいホルダーのようですが、社外品を圧倒する工夫が
随所になされています・・・・。





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こちららが日本向けに入荷している標準シート(760mm)ですが、
ハンドルとのバランスが良くありません。R1200Rの標準シートも
同様ですが、それより更に良くありません。足付き性を優先
される方は勿論問題ありませんが、ミドルかハイを選んだ方が
ベストでしょうね・・・・。





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こちらがハイシート(820mm)です。ハンドルまでの自由度が増して
印象がガラリと変わります。BMWが現在密かに開発中の、油圧式
自動高低調整シートの装着が待たれます。おっと~、これは
BMW-AGのF氏から絶対に言うなと言われていた事を
口走ってしまいました・・・・。
この話は聞かなかった事にして下さいね。





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正面から見るとS1000RRバリの鋭い顔つきで、
無言の内に走りを強調しているようです。
フラットツインの自己主張は健在ですが、K50シリーズの
空水冷エンジンは、メカニカルノイズが少々耳障りです。





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先ずは車が殆ど通行しない秘密のワインディングで肩慣らしです。
R1200Rに比べてホイールベースが12mm延ばされていますが、
それを全く感じる事なくコーナーをクリアー出来ます。

軽快さではRに劣りますが、RTよりは数段優れたハンドリングです。
(でも私は車重のあるRTの、路面との粘る接地感が好きですけどね)
シートをミドルかハイで同じコースを走れば、更に違うコメントが出来るかも
知れません・・・・。





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一般道の後は、何時も通り高速道路の走行です。
私自身の基準にしている6速キープ時の
●40km/hで4,750rpm、●60km/hで5,500rpmとRTやRと
同様です・・・・。
カウルの効果は絶大でRTには及びませんが、GSとほぼ同等の
風防効果があると判断致しました。





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Fサスペンションは個人的にはテレレバーの方に軍配をあげます。
恐らくBMWのユーザー層拡大の為のコストダウンと、設計の容易さ
が見え隠れしています。バイク乗りの高齢化を阻止する為の
低コスト化は大いに賛成である反面、BMWのテイストが消え去る
のも残念な事ではあります・・・・。





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メーターのレブカウンターがデジタル化されているのは
R1200Rと同様で、使い方も同じで見難い?のも同じです。
機能と操作等を総合的に考えると、やはり30歳代~40歳代の
ライダーをターゲットにしている事が明白です。

ハイテク機能に無頓着な方は、「こんなエエもん付いてたんかいな~、
なんで教えてくれへんねんな~」と
言った具合で、最後まで操作方法を知らないままやり過ごされる方も
おられるでしょうね。
日本に導入される車両は、電子制御フル装備のワングレードです。
今日の私の走行モードはレインで、D-ESAは一人乗りロードが殆どでした。





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BMWのフラットツインは、後方から見るとどの車種も
結構スリムなんですよね・・・・。
前方からのボリューム感とのギャップが絶妙です。

マフラーを張り出す国産車と、絞り込むBMWの
設計思想の違いは何なんでしょうね。
詳細を知っておられる方がおられたら是非教えて下さい。
たぶんアレですよね・・・・。

総評としてR1200RSは、十年前のR1150RSの
二の舞を踏む事はないと信じます・・・・。
全体のクオリティーはそのままに、RTより概ね70万円も安い
価格設定が非常に魅力的です。

R1200Rもそうですが足廻りの違いも有り、
差別化が図られている点も見逃せません・・・・。
不満な点を強調して記載しましたが、持って生まれた他メーカーとの
レベルの違いは明確で、RSの称号は伊達ではありません。
RTがツアラーの「王道」を行くのなら、
さしずめRSはスポーツツアラーの「正道」と言えるでしょう・・・・。

ハイ、どうもレポートお疲れ様でした。
さすがMr.M氏相変わらず鋭い切り口でしたね・・・・。
で、僕は、インプレッションの仕込をしているMr.M氏をこっそりと
探偵ばりに盗撮してみました・・・・。
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この地味な仕事が、大事なんです・・・・。


















    
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by motorradkyoto | 2015-07-11 22:21 | 試乗インプレッション | Comments(0)

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皆さんご無沙汰しております。
寒さと、スッキリしないお天気の続く今日この頃いかがお過ごしでしょうか?
今日3月3日は、ひな祭りでございます・・・・。

お嬢様のおられっるご家庭では、リアルひな壇など飾り
盛大なお祝いするのではないでしょうか・・・・たぶん?
因みに雛人形もピンからキリまである様で
やはり、豪華の王道は七段飾りと言われています・・・・。
ま~BMWでいうところのプレミアムラインでしょうか・・・・?

おもちゃ屋さんから高級人形店に至るまでお店によってまちまちですが
聞くところによると高額のものだとだいたい
7段飾りで、200万~300万位で
職人さんの1点もので着せている着物や小物が違うそうです。
一般的には10万~20万くらいだと思います。
普通の家庭なら、20万も出せば十分高級な感じがしますね・・・・。

さて、本日は今月13日にデビューする新型R1200Rの
試乗インプレッション速報です。
それでは、Mr.M氏宜しくお願いいたします。

こんにちは、スタッフのMr.Mです。
先日から試乗・試乗と思いつつ、なかなか行動に移せなかった
新型R1200Rの試乗に行って参りました。
デビューフェアーは今月の13日~15日に開催致しますが、

それまでに車両の感覚を確認しておく事と、少しでも走行距離を
稼いでおく必要があります。
先月2月は一般的に閑散期と言われていますが、当社は2月が決算月で
なかなか時間が捻出できませんでした。

そんな2月から一先ず開放され空模様と相談しながらの試乗でしたが、
何時も通りWebサイトや雑誌記事のような難しい内容は一切ございませんので
どうぞご参考にして下さい。 とてもリアルで生々しいですよ・・・・。

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R1200Rのデビューフェアーは今月の13日・14日・15日の3日間
ですが、車両は先月15日に入荷しており登録も済ませ、すでに
何人かの方には試乗して頂きました。
店舗で試乗していないのは私だけで、「何時になったら試乗レポートを
書くんだ」と、白い目で見られていたに違いありません。

先ずは車両全体の雰囲気ですが、RT同様にコンパクトにシェイプアップ
されています。まさに新世代ボクサーのコンセプト通りのスタイルです。





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ハンドルとメーター廻りですが、レブカウンターはデジタル化されました。
ナビゲーションホルダーも標準装備で、BMWナビゲーションⅤに対応
しています。ハンドル位置も自然で違和感は全くありません。
クルーズコントロールまで標準装備されています。





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正面から見るとヘッドライトは実測で80mm程下げられています。
オーソドックスながらかなり精悍なマスクとなり、ボクサーエンジンの
存在感も不変です・・・・。





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シート下はこのような配置になっています。ETCの収納スペースも
問題なさそうです・・・・。





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K50シリーズのバッテリーは右側シリンダー後方に収められており、
メンテナンス性も良好です。





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さて車体の解説は程々にしていざ発進です。一般道はごく自然で違和感のない
バーハンドルと車体の軽さに助けられ軽快そのものですが、
身長が170cm以上の方にはミドルシート、180cm以上の方には
ハイシートの選択がよろしいかと思います・・・・。

共にオプション設定で、価格は税込み¥43,200となっています。
さらに840mmのスポーツシートの設定もあります。
ライポジを左右するのは、ハンドルよりシートです・・・・。





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一般道を流した後は、何時も通り高速道路も走行致しました。
6速キープ時の4,750rpmで●40km、5,500rpmで●60kmで、
RTと同様です・・・・。
カウルレスの高速走行はこの時期少々辛いですね。
但し、安定感は抜群です。オプションのハイウインドシールドを装着すれば、
かなり改善されると思います。





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薄いメーター内のディスプレイは、スタイル1(レブカウンター)
・スタイル2(車速)の切り替えが可能です。





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このディスプレイは小さくて個人的には大変判り難く、
やはり指針式が良いのではと思ってしまいました・・・・。
IT関連に秀でている店長のM村君でさえ「目が泳ぎよったで~」と
言ってました。しかし30歳代~40歳代のヤングアットハートな
ライダーには、とても楽しめるディスプレイメーターと言えそうです!





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R-nineT同様に、テレレバーから倒立のテレスコピックに換装された
フロント廻りですが、このR1200Rに関してはハードさは感じませんでした。
標準装備のダイナミックESAは私的には好印象で、
長距離ツーリングにも威力を発揮しそうです・・・・。

今日の私の走行モードはレインかロードで、ESAの
ダンピングは一人乗りのロードでの設定がベストでした。
シフトアシストプロも標準で、もう至れり尽くせりですね。
ステアリングダンパーと、ラジエターの位置関係も絶妙です・・・・。





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気になったのは2点です。
インテグラルABSⅡの、リヤブレーキのみをハードに踏み込んだ時の
キックバックが相変らず残っているのと、これは過去から現在に
至ってもですが、ニュートラルから1速へのシフトショックが
お上品ではないところですね・・・・。

しかしながら今日は初乗りでしたが、ひょっとしたらRはGS以上の
オールラウンダーになり得るかも知れません。
ワインディングはRTはもとより、GSよりも軽快に走れそうな予感がします。
価格面でもRTやGSよりもかなり抑えられており、BMWビギナーの方から
ヘビーユーザーの方まで、幅広く受け入れられるに違いありません。
1日ツーリングに使ってみるとそのバイクの本質も判ってくるので、
近々に実践したいと思います・・・・。

はい、Mr.M氏インプレッションありがとうございました。
僕も乗った感想は、Mr.M氏と同じです・・・・。
物理テレレバーから電子テレレバーに変わったところも
僕的には、とても気に入っている部分でもあります。

とにもかくにも車両購入リストにNEW R1200Rが食い込んでくるのは、
間違いないでしょうね・・・・。




























  
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by motorradkyoto | 2015-03-03 16:54 | 試乗インプレッション | Comments(0)

久しぶりのブログ投稿となりました。
サボってますよね~・・・・。
毎回楽しみにしているかどうかは、別としまして
見ていただいている皆様には、ご迷惑お掛けして
誠に申し訳ございません。

これからは、こんな事の無い様・・・・・・・努力いたしますので
皆さんも広いお心で根気強く閲覧して下さるよう
お願いいたします。
それと一応Facebookの方には、比較的やや多めに
投稿しているのでそっちもちょくちょく閲覧してくださいね。

さて、いよいよ明日2月6日は、S1000RRのデビューフェアです!
僕ですが実は、全然乗れてなくって今朝大急ぎで乗ってまいりました・・・・・。
感想は、後ほど1行くらいで報告させて頂きますので

まずは、Mr.M氏による辛口インプレッションからご覧いただきましょう!
それでは、Mr.M氏どうぞ宜しくお願いいたします。

こんにちは、スタッフのMr.Mです。
例年に増して今年の冬は本当に寒いです。京都市内で雪が舞う事は、
シーズンを通して数回程度なんですが(でも降る時は相当に降ります・・・。)、
今年は毎日の勢いで雪が舞っています。

そんな寒い中、今日はBMWモトラッドのSSセグメントのトップモデル、
新型S1000RRの試乗インプレッションを ごく普通の一般的ライダーの
目線でお届けしたいと思います・・・・。

新型S1000RRの最先端電子デバイスについては
今後各専門誌がより詳しく解説されると思いますので、何時も通り
Webサイトや雑誌記事のような難しい内容は一切ございません。
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2/6日からのデビューフェアーに備え、2/2日の月曜日に登録を
終え本日3日よりテストドライブを開始致しました。
試乗車は新色のブラックストームMで、先代モデルとの違いは
判り難いのですが、フロント廻りはかなりコンパクトになっています。





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こちら3トーンカラーのマスクを見て頂ければよく判ります・・・・。
ヘッドライトレンズもHI/LOW逆になりました。





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カウルの先端は、ダウンフォースを得るように
リップ形状になっています・・・・。





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ハンドル廻りですが、レブカウンターは16,000rpmまで刻まれています。
スピードメーターはデジタルです。ツーリング派のライダーには
少々きついポジションですが、当店のユーザー様の中には60歳
オーバーの方も3人おられ、その方々曰く「バイクはバイクと格闘して
乗るもんや」・・・、と、おっしゃっています。





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マフラーは好みの分かれるパートですが、後方から見るとかなり
スリムにシェイプアップされています。これはこれで良し。
少々気になったのがアクセルを戻した時のアフターファイアーで、
終始マフラー内がパスパスと音を奏でていました。





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一般道を流した後高速道路も走行致しました・・・・。
初期慣らしのリミットは7,000rpmですが8,000rpmまで
回してしまいました・・・・。
参考までに6速キープ時の6,500rpmで
●50km/hで、8,000rpmで●80km/hです。まだまだ余裕です。
中間加速は申し分ありません。私の走行モードは全てレインです。





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郊外も走りましたが、慣れとは恐ろしいもので
ポジションも殆ど苦にならなくなります・・・・。
SS系のバイクは速度が上がると状態が浮き気味になり、
結構快適にライディング出来ます・・・・。





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今回スタッフ全員が物議を醸しだしたのが、こちらの
シフトアシストProです・・・・。
私専用車のR1200RTと違い、微妙なアクセルワーク(シフトアップ時には
少し閉じる。シフトダウン時には少し開ける。)が必要です。
店長のM村君もそれを指摘し、サービスのT中君が再設定を行いましたが
フィーリングは同じでした・・・・。
恐らくnew S1000RRはサーキット等のスポーツ走行を

見込んであるとの見解で、結果は営業兼サービスのN脇君が参加している
セールストレーニングで全容が解明出来るかと思われます・・・・。
解り易い表現をするならば、RTはルーズに・・・・そして
S1000RRはデリケートに・・・・と、こうなります。





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SS系のオートバイは勿論の事、今後のオートバイは殆どの
機能で電子制御が当たり前の時代を迎える事になりそうです・・・・。
つまりオートバイがライダーへ介入して来る度合いが高くなって来ると
言う事で、当然安全マージンも高まる訳です。

少々やり過ぎ感はありますが、他メーカーの2歩位は
先を見据えているのがBMWで、その企業姿勢には脱帽です。





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スタッフ6名で試乗致しましたが、まだまだ走り込まないと
判らない部分が沢山あります・・・・。
それはこのS1000RRのオーナーになられた方だけの
特権なのかも知れません。
明日からデビューフェアーです。慣らし運転も不十分ですが、
是非ご来店の上ご試乗下さい・・・・。

はい、どうもありがとうございました。
本当にその通りでございます・・・・。
冒頭でも少し触れましたが、僕の1行インプレッションはですね~・・・・。

一番気に入ったのが低速からのトルクの出方につきます。
引っ張られるというより押し出される加速感ですね!

すみません2行になってしまいました・・・・。








   
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by motorradkyoto | 2015-02-05 15:55 | 試乗インプレッション | Comments(2)